荷载效应与荷载产生的内里的区别

意思应该是我国规范里面的荷载组合差不多,midas的工况需要用户自己组合,桥梁博士等很多国内软件一般会根据国内的规范帮助用户组合,这样使用起来更加方便～

通俗地说：各类种的荷载对构件计算截面产生的效应（弯矩,剪力,扭矩,拉压）在某一时刻出现的期望值.

施加在作用物上的力或者力矩,大小,方向,位置不变或者随着时间变化很缓慢.是静力荷载,反之,力或者力矩变化很大,就是动力荷载.除了不会动的固定设施以外.有些动的荷载也当做静力荷载.比如在教室里面上课的人

静载试验的加载设备可以根据加载要求及具体条件选用,一般有以下两种加载方式：1可行式车辆.可以选用装载重物的汽车或平板车,也可就近利用施工机械车辆.采用车辆加载的优点很多,便于调运和加载布置,加卸载迅速

风作用于结构上的荷载,可分为垂直于桥轴方向的横向风荷载和顺桥向的纵向风荷载.横向风荷载为横向风压乘以迎风面积.它与设计风速、地形地理条件以及风压高度有关.纵向风荷载因上部构造和墩台路堤的阻挡,较横向风

地基基础设计时,所采用的荷载效应应按：1按地基承载力确定基础底面积及埋深或按单桩承载力确定桩数时传至基础或承台底面上的荷载效应应按正常使用极限状态下荷载效应的标准组合；2计算地基变形时传至基础底面上的

有很多,你指什么的荷载效应系数

不包括.因为地震作用效应和荷载效应是两个概念,也就是说地震作用不是荷载.抗震规范5.4.1是这么说的“结构构件的地震作用效应和其他荷载效应的基本组合”.

国家规定

从左简支段取x米一段为研究对象,左端受力为ql/2（↑）,该段受力为qx/2(↓）,根据ΣM=0的等式,距左端x米的截面所受弯矩为：qlx/2-qx²/2这里根据材料力学梁下端受拉为正值,所

单纯的重力荷载代表值一般指的是标准值.考虑地震作用组合的重力荷载代表值的算法不同,活荷载要折减.见建筑抗震设计规范第5.1.3条.

3．1．1建筑结构的荷载可分为下列三类：1永久荷载,包括结构自重、土压力、预应力等.2可变荷载,包括楼面活荷载、屋面活荷载和积灰荷载、吊车荷载、风荷载、雪荷载、温度作用等.3偶然荷载,包括爆炸力、撞击

在静力荷载工况类型里,删除那些类型即可.

水平方向按每米一KN来校核.或按风荷来计算.垂直按自重.并对上述荷进行组合.详见荷载规范.

根据《建筑结构荷载规范》,取这两种值的情况进行计算,哪个值较大,就是那种荷载控制了；注意,恒荷载控制下,活荷载需要额外乘以一个组合值系数,如楼面荷载组合值系数的基本值为0.7.不明白可以HI我.

设计2阶基础,每阶基础300高.埋深假设1.5,地基承载力200.此条件下可以满足承载力要求.底板长边方向配不小于φ12@125就行了.再问：能否给出详细计算过程大神再答：这个上面给不出详细的过程。我

荷载作用是外因,荷载效应是内因；荷载作用就是荷载直接对结构的作用力；荷载效应就是结构抵抗荷载作用的能力；荷载作用的是力,荷载效应反映的是应力与变形；结构的抵抗能力决定结构能承担多少荷载作用；结构设计是

为了满足不同结构位置的荷载效应组合和计算,将汽车荷载分为……车道荷载不考虑车的尺寸及车的排列方式,将车辆荷载等效为均布荷载和一个可以作用在任何位置的集中荷载形式,桥梁结构的整体计算采用车道荷载；车辆荷

荷载系数是在设计计算中,反映了荷载的不确定性并与结构可靠度概念相关联的一个数值.对永久荷载和可变荷载,规定了不同的分项系数.(1)永久荷载分项系数γG：当永久荷载对结构产生的效应对结构不利时,对由可变

主要分为永久荷载和可变荷载永久荷载指板自重、铺装重、沥青混凝土铺装.可变荷载指车辆荷载,分为公路1级和公路2级,荷载作用在板上,按铰接板（板桥）或比拟正交异性板（T梁）考虑荷载的横向分布情况.