作业帮到南极考察有什么困难
来源：学生作业帮 编辑：作业帮 分类：语文作业 时间：2024/11/08 20:57:41
到南极考察有什么困难
新华社上海4月10日电（记者刘奕湛）南极,一片让人向往的圣洁土地,充满了神奇.这里有壮美的冰山、亘古不变的冰原和美丽可爱的动物,当你踏上这片土地的时候心灵无不受到极大的震撼,让你深深牢记在这里的分分秒秒.在过去的173天里,新华社记者跟随中国第25次南极科学考察队经历了种种困难与挫折,亦见证了昆仑站的建成,感受到以“爱国、求实、创新、拼搏”为核心内涵的南极精神的深意.
由于中国第25次南极科学考察队是以往历次考察队当中任务最重、搭载人数最多、装卸物资量最大的一次南极考察,“雪龙”号较以往提前了1个月的时间启航前往南极.2008年10月20日,承担着建设中国首个内陆科学考察站“昆仑站”任务的中国第25次南极科学考察队乘坐“雪龙”号从上海启航前往南极中山站.
40多名船员在船长王建中的带领下一路上精心呵护和驾驶着“雪龙”号来保障考察队圆满完成任务.一路上,一切都是那么的顺利,比计划提前2天到达南纬68度52分10秒,南极中山站以北57公里外的普里兹湾固定海冰外缘.就在这里,一道天然屏障横在了“雪龙”号的前方,这道屏障让“雪龙”号遭遇了我国南极科考以来最严重的“阻挠”.复杂的海冰让“雪龙”号举步维艰,最艰难的时候一天仅仅前进了60米的距离.
2008年中山站地区降雪量大大超过往年,仅11月份降雪天数多达23天,高出历年1倍以上.连日来,大风降雪天气交替出现,几场强降雪后,接岸海冰覆盖了厚达70厘米的积雪,厚厚的雪就像一床棉被一样“保护”着海冰,这不仅增加了“雪龙”号破冰的难度,还为判断海冰状况带来了极大的困难.持续恶劣的天气使得直升机吊运作业无法开展,卸货工作一度滞后了21天.
为了尽早抵达中山站,船长王建中就把驾驶台当成了自己的宿舍,在“雪龙”号破冰最艰难的阶段,他几乎全天守在驾驶台,拿着望远镜紧紧地盯着海冰,亲自掌舵驾驶“雪龙”号破冰.这期间,如何保证“雪龙”号保持最大的动力冲破海冰,对轮机部的船员们是一个大考验,但是从正面撞击容易楔入冰中,好比钉子插入木塞,而破冰速度过大使得船体进冰容易、后退困难,频繁的大功率后退对雪龙船螺旋桨尾轴造成极大的负担.总结了多次卡船经验之后,“雪龙”号采取了同时开辟两个航道前后推进的破冰办法,如人挪步,左右两个航道交替前行.22日在全体船员艰苦卓绝的努力下,终于走出这条3．7公里宽的冰块重叠带.在最大马力的支撑下,“雪龙”号的“胃口”也相当惊人－－1天就消耗了近50吨油!
第25次南极考察队领队杨惠根说：“更为严重的是,这一季节的雪面融水和高温海水同时加速了海冰的消融过程,经考察队专门组织的冰上探测结果显示,中山站向外的海冰全为湿海冰,海冰强度大大降低,这大幅增加了考察队冰上卸货作业的安全威胁和风险.”
由于无法实施冰面运输,而为了保证建设昆仑站的内陆冰盖队能够尽早出发前往冰穹A,考察队人员运输、物资卸运几乎全部依靠航空作业,中、韩直升机组利用一切可飞行的天气窗口进行了昆仑站建站物资吊运,单体重量超过直升机运输能力的将拆卸后通过直升机吊运到中山站再进行组装.10几天的内陆物资集结工作,内陆队员们在集结地卸货装货,经常是干到凌晨才能返回中山站休息.连日来的户外作业,每个队员除了眼睛部位保留了原有的肤色外,其他部位都不同程度出现了晒伤,黑了许多,深入内陆后环境将更加恶劣.
第25次南极考察队内陆冰盖队队长李院生说：“内陆队的全体28名队员都经过了体检、心理测试,高原适应性训练等一系列的严格考核,他们将克服高寒、低氧等困难完成建站、考察等任务.”
从中山站到冰穹A,近1300公里的距离,他们经历了令人头疼的软学带、深不可测的冰裂隙,昼夜兼程用了19天的时间于2009年1月7日北京时间凌晨,驾驶8辆雪地车拖载44部雪橇,将所有建站、科考和后勤物资,运抵冰穹A最高点昆仑站建站站址.到达冰穹A后,内陆冰盖考察队立即投入到昆仑站建设之中,克服内陆冰盖高寒缺氧与强紫外辐射环境下的冻伤、高原反应、体能下降等严峻考验,凭着国内反复组装练就的过硬技术,成功解决冰盖高原软雪基础和极端低温施工难题,于2009年1月27日按照设计要求完成了昆仑站主体建筑工程施工,夺回了考察前期的损失时间,圆满完成了建站任务,同时将一座体现中国文化特色的中华鼎“天鼎”放置在南极内陆冰盖最高点冰穹A（南纬80度22分,东经77度21分,高程4093米）.
除了昆仑站的建设,中山站的能力建设也是本次考察队非常重要的一项任务.南极素有“风极、寒极”之称,在这样恶劣的自然条件下盖房子,工程能不能按时完成全得看天气.而在中山站度夏施工期间,中铁建的考察队员们接连遇到了多个风雪天气,可他们没有停下来.面对超乎想像的困难,顶风冒雪,顽强拼搏,尤其是最后的打灰工作阶段,每天连续工作10几个小时.累了,回来就倒在床上和衣而眠,换班的时候,揉揉眼睛就冲出去了.中铁建工集团项目经理刘笃斌经常说这样一句话：“风大了我们怕雪,雪大了我们怕风.”一句玩笑话,却让我们明白了什么是“钢人铁马”的中铁精神.
由于中国第25次南极科学考察队是以往历次考察队当中任务最重、搭载人数最多、装卸物资量最大的一次南极考察,“雪龙”号较以往提前了1个月的时间启航前往南极.2008年10月20日,承担着建设中国首个内陆科学考察站“昆仑站”任务的中国第25次南极科学考察队乘坐“雪龙”号从上海启航前往南极中山站.
40多名船员在船长王建中的带领下一路上精心呵护和驾驶着“雪龙”号来保障考察队圆满完成任务.一路上,一切都是那么的顺利,比计划提前2天到达南纬68度52分10秒,南极中山站以北57公里外的普里兹湾固定海冰外缘.就在这里,一道天然屏障横在了“雪龙”号的前方,这道屏障让“雪龙”号遭遇了我国南极科考以来最严重的“阻挠”.复杂的海冰让“雪龙”号举步维艰,最艰难的时候一天仅仅前进了60米的距离.
2008年中山站地区降雪量大大超过往年,仅11月份降雪天数多达23天,高出历年1倍以上.连日来,大风降雪天气交替出现,几场强降雪后,接岸海冰覆盖了厚达70厘米的积雪,厚厚的雪就像一床棉被一样“保护”着海冰,这不仅增加了“雪龙”号破冰的难度,还为判断海冰状况带来了极大的困难.持续恶劣的天气使得直升机吊运作业无法开展,卸货工作一度滞后了21天.
为了尽早抵达中山站,船长王建中就把驾驶台当成了自己的宿舍,在“雪龙”号破冰最艰难的阶段,他几乎全天守在驾驶台,拿着望远镜紧紧地盯着海冰,亲自掌舵驾驶“雪龙”号破冰.这期间,如何保证“雪龙”号保持最大的动力冲破海冰,对轮机部的船员们是一个大考验,但是从正面撞击容易楔入冰中,好比钉子插入木塞,而破冰速度过大使得船体进冰容易、后退困难,频繁的大功率后退对雪龙船螺旋桨尾轴造成极大的负担.总结了多次卡船经验之后,“雪龙”号采取了同时开辟两个航道前后推进的破冰办法,如人挪步,左右两个航道交替前行.22日在全体船员艰苦卓绝的努力下,终于走出这条3．7公里宽的冰块重叠带.在最大马力的支撑下,“雪龙”号的“胃口”也相当惊人－－1天就消耗了近50吨油!
第25次南极考察队领队杨惠根说：“更为严重的是,这一季节的雪面融水和高温海水同时加速了海冰的消融过程,经考察队专门组织的冰上探测结果显示,中山站向外的海冰全为湿海冰,海冰强度大大降低,这大幅增加了考察队冰上卸货作业的安全威胁和风险.”
由于无法实施冰面运输,而为了保证建设昆仑站的内陆冰盖队能够尽早出发前往冰穹A,考察队人员运输、物资卸运几乎全部依靠航空作业,中、韩直升机组利用一切可飞行的天气窗口进行了昆仑站建站物资吊运,单体重量超过直升机运输能力的将拆卸后通过直升机吊运到中山站再进行组装.10几天的内陆物资集结工作,内陆队员们在集结地卸货装货,经常是干到凌晨才能返回中山站休息.连日来的户外作业,每个队员除了眼睛部位保留了原有的肤色外,其他部位都不同程度出现了晒伤,黑了许多,深入内陆后环境将更加恶劣.
第25次南极考察队内陆冰盖队队长李院生说：“内陆队的全体28名队员都经过了体检、心理测试,高原适应性训练等一系列的严格考核,他们将克服高寒、低氧等困难完成建站、考察等任务.”
从中山站到冰穹A,近1300公里的距离,他们经历了令人头疼的软学带、深不可测的冰裂隙,昼夜兼程用了19天的时间于2009年1月7日北京时间凌晨,驾驶8辆雪地车拖载44部雪橇,将所有建站、科考和后勤物资,运抵冰穹A最高点昆仑站建站站址.到达冰穹A后,内陆冰盖考察队立即投入到昆仑站建设之中,克服内陆冰盖高寒缺氧与强紫外辐射环境下的冻伤、高原反应、体能下降等严峻考验,凭着国内反复组装练就的过硬技术,成功解决冰盖高原软雪基础和极端低温施工难题,于2009年1月27日按照设计要求完成了昆仑站主体建筑工程施工,夺回了考察前期的损失时间,圆满完成了建站任务,同时将一座体现中国文化特色的中华鼎“天鼎”放置在南极内陆冰盖最高点冰穹A（南纬80度22分,东经77度21分,高程4093米）.
除了昆仑站的建设,中山站的能力建设也是本次考察队非常重要的一项任务.南极素有“风极、寒极”之称,在这样恶劣的自然条件下盖房子,工程能不能按时完成全得看天气.而在中山站度夏施工期间,中铁建的考察队员们接连遇到了多个风雪天气,可他们没有停下来.面对超乎想像的困难,顶风冒雪,顽强拼搏,尤其是最后的打灰工作阶段,每天连续工作10几个小时.累了,回来就倒在床上和衣而眠,换班的时候,揉揉眼睛就冲出去了.中铁建工集团项目经理刘笃斌经常说这样一句话：“风大了我们怕雪,雪大了我们怕风.”一句玩笑话,却让我们明白了什么是“钢人铁马”的中铁精神.